比亞迪望升級轉型 兩大原因逢低收集

近期關於內地新能源車市場的消息絡繹不絕,如小米(SEHK:1810)正式進軍智能電動車行業,未來10年投資100億美元;美國上市三大內地電動車企中,蔚來汽車(NYSE:NIO)及小鵬汽車(NYSE:XPEV)有意來港第二上市,集資再搶市佔。

這未計及全球電動車巨企Tesla(NADAQ:TSLA),以及其他磨刀霍霍的中外合資車廠、恒大汽車(SEHK:708)等等,各路大軍擠滿賽道,以圖主導內地電動車市場。

智能電動車可能是繼智能手機後,最令投資者趨之若鶩的革命性「科技產品」,不單顛覆傳統燃油汽事製造業,更重要的是,未來在5G物聯網配合下,賣的不單是車本身,而是銷售技術解決方案、全自動駕車技術及其他車用智能軟件服務,費用轉為車廠的經常性收入。所以,未來5年電動車仍主要投資主題。

更肯定的是,內地新能源車競爭必然更激化,不論是價格、電池成本壓制、新技術淘汰舊技術等方面,內地電動車「一哥」比亞迪(SEHK:1211)面對競爭日大。

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由於美債息上升,資金轉離高增長股,出現「殺估值」,比亞迪股價由52周高位278.4元,大幅下調36%,跌至3月底177.5元水平,但往績市盈率仍處101倍高水平。

比亞迪近期公布去年末季及首季業績,表現較市場預期遜色,現可吸納?或是要等等?回答前,要了解比亞迪科技及技術含量於行內相對較高,將來有轉型成為技術服務供應商潛力,可享有一定溢價,有兩大原因支持股價再上。

新能源車業務仍看高一線

集團去毛利率回升至18%,19年為15%,而16年為19%,出現增加因汽車業務帶動。公司首季盈利升78%至166%至2億至3億元人幣,但仍較去年末季8.21億元人幣,大為減少。首季盈利遜色受制原材料價格上升,以及受逐步淘汰使用鎳鈷錳(NCM)電池的純電動車存貨,並將開始推出更多磷酸鐵鋰(LFP)「刀片式」電池電動車所影響,因素屬非結構性。

雖然去年全年比亞迪新能源汽車銷售量跌17.35%,部分是由於疫情影響,不過,分析師普遍料今年下半年集團電動事銷售轉強勁,主要原因有兩個。

集團去年推出自家研發新一代電池「刀片電池」,並於7月推出全新旗艦轎車「漢」,屬首款搭載該刀片電池車型,銷量持續攀升,每月銷量破萬。「刀片電池」具有超級壽命及續航(最高505公里)等技術優點,而目前Tesla Model 3長續航版續航里程最長為523公里。

目前比亞迪純電動車月產能為3萬輛,管理層指有信心「漢」月交付量維持1萬輛。有關新電池技術支持了新能源車業務升級及銷售。

不單「漢」車型可帶動銷情,集團今年推出三款新乘用車「秦PLUS DM-i」、「宋PLUS DM-i」、「唐DMi」(前者「秦」及「宋」已於3月推),搭載了DM-i電混系統,屬電力為主混動技術,結合了低油耗及強動力好處,虧電油耗低至3.8L╱百公里,可油可電綜合續航里程突破1,200公里。「秦PLUS DM-i」訂單已有5000台。

由於受新車型推出及更多搭載該刀片電池的電車推售,集團已加大電池產能,以追上市場需求。有分析師料,比亞迪今年新能源車銷量升50%至逾28萬輛,甚至高見40萬輛,佔內地市場近20%。

比亞迪未賣科技

集團除了銷售燃油車、混能車、純電動車、充電電池及光伏業務及手機部件外,更重要是集團擁有科技專利,半導體及電池銷售均為新亮點。

集團正計劃分拆比亞迪半導體上市,長遠提升競爭優勢,有望今年內完成,成為股價上升催化劑。

另外,據日經新聞報道,比亞迪有望下半年向其他車廠供應車用鋰電池產品。

過往比亞迪生產電池主要自用,或者用於合資的汽車製造商及商用車。集團希望透過轉變,外售有技術賣點的電池,擴大電池製造規模,藉以提高生產效率。

集團已與豐田成立「比亞迪豐田電動車科技」,於新能源乘用車方面合作,公司亦與戴姆勒成立合營,料兩間合營為未來電池外銷業務舖平道路。

投資結語

集團於今年1月配售1.33億H股新股,集資近300億元,配股價為225元,較3月底收市價177.5元,高出27%。

因此,現水平吸納已有一定安全邊際。不過,由於原材料價有上升壓力,全球供應鏈仍不穩,汽車芯片出現短缺困擾,令新能源車股價年內仍有下調可能。不過,從長線投資角度而言,比亞迪擁有科技技術優勢,令該股可逢低收集。

畢竟,分析師料今年內地新能源車銷量增至200萬輛,中國汽車工業協會料2025年銷量達500萬輛,期內複合年增長率25.7%。由於市場巨大,現年銷量為數十萬輛的比亞迪,仍有充夠擴展空間,市場亦可容納更多對手。此外,集團類近「科技股」擁有科研能力,而非代工車廠,長遠有條件轉型為全面電動車技術解決方案供應商,賺取更多服務收入。

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